OPINIÃO

CPI da Covid e a revelação onde o mal se cria

Por Leonardo Torres

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Assistir os relatos dos depoentes da CPI da Covid é presenciar o que há muito tempo Hannah Arendt denominou de “Banalização do Mal” – é sentir, talvez, o que ela mesmo sentiu quando viu o depoimento de Adolf Eichmann em Jerusalém, como bem disse a autora, não querendo conhecer a razão do nacional-socialismo, mas compreender como um indivíduo normal, banal, pode corroborar com o ocorrido nos campos de concentração. A intenção aqui não é comparar o número de mortos, nem as ideologias políticas entre o nazismo e o atual brasileiro, mas frisar que o fenômeno da banalização do mal atua sem escrúpulos neste momento de pandemia.

Este é, sem dúvidas, um dos sentimentos que ficam ao acompanhar a CPI da Covid: como é possível alguém ser capaz de corroborar e intermediar possíveis tentativas de corrupção sabendo que o povo brasileiro, se não morre pelo coronavírus, acaba morrendo pela fome? Como é possível contabilizar que uma possível propina é de mais valia do que a conta de sepulturas já cavadas no país? Como é possível corroborar com alguém que já declarou que prefere o saco preto à vacina?

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Aqui não se deve e nem se quer excluir a responsabilidade dos envolvidos, mas compreender que, em suas perspectivas, os depoentes deliram ou mentem acreditando que estão cumprindo seus trabalhos, assim como o nazismo o fez. E esta é uma enorme problemática do mal: ele não se cria com o diabo – ele se cria no intermédio, no vão, no hiato, no vácuo que está posto quando ninguém toma uma atitude, assume uma responsabilidade ou posiciona-se em prol da consciência e da ética. São nas frases “isso não cabe a mim”; “eu não sou responsável por isso”; ou então: “eu estava cumprindo ordens”, assim como Adolf Eichmann defendeu-se em seu julgamento. É neste limbo que ninguém alcança que o mal vai à farra e procria-se.

Já o diabo torna-se somente um receptáculo expiatório das igrejas para desviar a atenção do verdadeiro mal que está no meio de nós: o vão entre cada cidadão brasileiro.
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O Trem da História

Por Suelme Fernandes

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Desde a segunda metade do Séc. XIX, já se falava em Cuiabá nas possibilidades de se construir uma ferrovia interligando esta parte mais central do continente ao litoral, os portos, pondo fim ao chamado “isolamento” e “atraso” que causou e causa muitos danos psicológicos e materiais a capital.

O pós-guerra do Paraguai (1860-1870) deu maior relevância a essa reivindicação, pois colocou a situação da fragilidade da fronteira mato-grossense como tema essencial da soberania nacional. As ligações por estrada de ferro tornaram-se imperativos para essa ocupação e defesa do território nacional numa época em que a principal via de acesso à capital era pela navegação á vapor pela bacia platina.

A primeira iniciativa de se construir a ferrovia é de 1851, quando foram elaborados 16 projetos sob o comando do Visconde do Rio Branco e por determinação do próprio imperador. Os trilhos partiriam da capital Rio de Janeiro, passando por São João del Rey (MG), Goiás até Cuiabá. A julgar esse marco temporal como evento inaugural, estamos falando de 170 anos de história da implantação ferrovia de Cuiabá.

Para o historiador Virgílio Corrêa, essa interligação era tão importante para o desenvolvimento econômico e territorial de Mato Grosso que em 1867 o presidente da Província Couto Magalhães, ofereceu em vão, parte do território do Estado para o governo brasileiro compensar a Bolívia pelos prejuízos causados pela incorporação do território do Acre em troca da construção dessa ferrovia em solo mato-grossense.

Já na República, os presidente Rodrigues Alves (1902-1906) e Afonso Pena (1906-1909) respectivamente assumiram compromissos com os políticos cuiabanos liderado por Joaquim Murtinho, Ex-ministro da Fazenda (1898-1902) de construir a dita ferrovia.

Em 1904, um grupo econômico propôs um novo trajeto, agora a partir de Araraquara-SP, passando por Campo Grande, Cuiabá alcançando Vila Bela da Ss. Trindade, desse consórcio surgiu a Companhia Ferroviária Noroeste do Brasil-NOB.

No contexto das disputas politicas entre os coronéis da política do sul e do norte do Estado, a elite cuiabana tinha certeza que a ligação férrea da capital à região sul seria uma estratégia primordial para manter o território unificado e para pôr fim a ameaça da divisão de Mato Grosso.

Cuiabá propôs e defendeu politicamente, desde sempre, todas as articulações para construção dessa ligação da capital até o litoral.

Os políticos do sul do Estado, sabendo da importância da ferrovia para separação ou unificação de Mato Grosso fizeram um lobby poderoso para que os trilhos não chegassem em Cuiabá. Como informa o historiador Paulo Roberto Cimó pesquisador dessa ferrovia. A estrada de ferro partiu de Bauru-SP e alcançou a cidade de Porto Esperança na região sul em 1918, depois chegou em Corumbá em 1953 onde encerrou seu trajeto. Venceu os interesses da região sul de Mato Grosso nessa disputa.

Em 1919, com Dom Aquino Corrêa presidente da Província liderando a campanha Pró-Ferrovias cuiabana juntamente com o Desembargador José de Mesquita e Mal. Rondon foi retomada as reivindicações da ferrovia cuiabana durante os festejos de 200 anos de Cuiabá.

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Na programação oficial dos festejos tinha uma palestra do rico empresário paulistano Oscar Moreira que foi convidado para apresentar seus estudos preliminares e uma proposta para a implantação do trajeto ferroviário que sairia de Santa Rita do Araguaia em Goiás e terminaria em Cuiabá.

Esse projeto nos anos seguintes, em 1921, passou a se chamar Estrada de Ferro Norte de Mato Grosso e visava tal qual a Noroeste do Brasil inserir Mato Grosso na malha viária paulistana até o Porto de Santos. Seu traçado foi defendido por um dos maiores entusiastas da ferrovia em Cuiabá, o mimoseano Mal. Cândido Mariano Rondon.

Mal. Rondon chegou a propor em suas conferências em São Paulo em 1920 que foram republicadas em livro pelo IHGMT, seis ferrovias para Mato Grosso, quase todas saindo de Cuiabá: Ferrovia Cuiabá -Santarém (PA); Cuiabá- Sto. Antônio do Madeira (atual RO); Cuiabá- Xingu-Araguaia; Ligando a NOB, Cuiabá-3 Lagoas; De Rondonópolis a Barra do Garças e uma ligando as bacia Platina e Amazônica de Cáceres a Vila Bela.

Com a ascensão do cuiabano Gal. Eurico Gaspar Dutra (1946-1951) na Presidência da República, as esperanças de ouvir o apito do trem na capital afloraram novamente nos corações e mentes cuiabanas. Virgílio Corrêa chegou a lançar um livro em 1946 tratando do tema, mas infelizmente também não foi dessa vez.

O debate pró-ferrovia adentra os anos 1960-70 e ganha o apoio do mais fervoroso e icônico defensor da sua implantação, Vicente Vuolo, que fez dessa bandeira sua plataforma política, tendo sido por isso eleito, deputado federal de 1975-1979 e Senador de 1979-1983.

Como deputado aprovou a lei 6346-1976, sancionada pelo presidente Ernesto Geisel que incluiu a ferrovia São Paulo-Cuiabá no Plano Nacional de Viação. Vuolo também lutou para implantação da ponte Rodoferroviária entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, sobre o Rio Paraná.

Em 1989 José Sarney chegou a vir a Cuiabá para assinar em ato público o contrato de construção da ferrovia Ferronorte, mas somente quase 10 anos depois, em 1998, que a ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraná foi inaugurada. Ferrovia que é bom mesmo até aqui, nada.

Vale destacar que na concessão assinada por José Sarney em Cuiabá, a capital seria o terminal ferroviário da Ferronorte de onde sairia dois ramais, um em direção a Santarém (PA) e outro para Porto Velho (RO). A proposta seguia o antigo projeto de 1920 de Mal. Rondon. O objetivo de ambos, era garantir a centralidade de Cuiabá na economia e na política do Estado.

Passados 148 anos da primeira tentativa de trazer a ferrovia, no dia 06 de agosto de 1999, Dante de Oliveira e o presidente Fernando Henrique Cardoso inauguraram finalmente a Ferronorte no município de Alto Taquari em Mato Grosso e mais tarde chegou em Rondonópolis, no ano de 2013. Apesar da ferrovia ter chegado em Mato Grosso, Cuiabá novamente ficou de fora dessa rede.

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Em comum todos os projetos até aqui tinham Cuiabá como terminal ferroviário e não como ramal.

Após a inauguração de Alto Taquari por Dante visando o Porto de Santos, outros dois projetos surgiram como alternativas portuárias: a Ferrogrão e a Fico.

A Ferrogrão mirando o Porto de Miritituba no Pará interligado pela hidrovia do rio Tapajós/Amazonas e a Fico articulando a hidrovia do RioTocantins, Porto Nacional.

Essas 3 iniciativas no mínimo põe em xeque a viabilidade econômica Hidrovia Paraguai-Paraná de Cáceres.

Dos 3 terminais ferroviários propostos para as novas malhas que serão construídas, Fico, Ferrogrão e Ferronorte, dois terminais serão em Lucas do Rio Verde e um em Sinop, nenhum em Cuiabá. O critério para essa definição seriam econômicos, mas creio que foi também político.

Esse me parece ser atualmente o maior ponto de conflito que se estabelece na atual proposta pelo Governo do Estado anunciado essa semana, pois o projeto apresentado prevê apenas um ramal de cargas chegando até a capital e não um terminal ferroviário, como propôs Dom Aquino, José de Mesquita, Virgílio Corrêa, Rondon e Vicente Vuolo entre outros.

Alguns críticos afirmam que por esse motivo, de não ser um terminal ferroviário, Cuiabá pouco se beneficiará dessa via férrea lançada pelo Governador Mauro Mendes da Ferronorte. Na defesa do governador, os entusiastas afirmam que o ramal atenderá a contento as necessidades de crescimento econômico local.

Os insatisfeitos e adversários políticos de Mendes podem até não gostar da alternativa proposta pelo Estado, mas tem que concordar que o Governador agiu rápido e inteligentemente trazendo a licitação para Mato Grosso, evitando que de uma vez por todas, Cuiabá ficasse definitivamente fora desse novo mapa econômico do Estado. Sua atitude surpreendeu tanto, que causou até um certo mal estar com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes.

Há quem diga, que a julgar pelo protagonismo e cronograma otimizado da obra, que uma vez implantada, a Ferronorte poderá inviabilizar economicamente os demais projetos e que por isso houve resistência em alguns setores políticos locais e do próprio agronegócio.

Temos que considerar nesse debate que envolve cifras bilionárias a disputa e os interesses comerciais pelo controle dos portos no embarque e transportes dos commodities.

Se todos os projetos forem executados, as ferrovias criarão um novo cenário geopolítico no Estado a partir de 2028, com a região norte ainda mais forte econômico e politicamente, em especial Lucas do Rio Verde.

Se depois de 170 anos de espera, o Vale do Rio Cuiabá não se inserir estrategicamente nessa nova oportunidade, pensando estratégias de negócios futuros, desenvolvimento regional sustentável e principalmente na industrialização, continuará vendo o trem da história passar carregado, ficando apenas com as “sobras dos ossinhos” da carne de primeira transportada nos vagões dos trens para alimentar o mundo.

Suelme Fernandes é Mestre em História pela UFMT.

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