OPINIÃO

A nova Lei de Licitações e a Advocacia Pública

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Por Rober Caio Martins Ribeiro e Daniel Zampieri Barion*

A Lei nº 14.133/2021 ou Nova Lei de Licitações e Contratos Administrativos (NLLC) entrou em vigor em 01/04/2021. Dentre as inúmeras novidades, destaca-se o regramento inerente à atuação dos (as) advogados (as) públicos.

De acordo com o art. 10 “Se as autoridades competentes e os servidores públicos que tiverem participado dos procedimentos relacionados às licitações e aos contratos de que trata esta Lei precisarem defender-se nas esferas administrativa, controladora ou judicial em razão de ato praticado com estrita observância de orientação constante em parecer jurídico elaborado na forma do § 1º do art. 53 desta Lei, a advocacia pública promoverá, a critério do agente público, sua representação judicial ou extrajudicial”.

Assim, é direito dos agentes públicos (autoridades competentes e servidores públicos) que tiverem participado dos procedimentos relacionados às licitações e aos contratos serem defendidos pelos (as) advogados (as) públicos.

A defesa abrange as esferas administrativa, controladora e judicial, bem como inclui hipótese de o agente público não mais ocupar o cargo, emprego ou função em que foi praticado o ato questionado. A atuação da advocacia pública está condicionada ao seguimento, pelos agentes públicos, da “estrita observância de orientação constante em parecer jurídico” e depende da vontade do agente público em ser defendido pelos (as) advogados (as) públicos. É dizer: o agente público pode optar por ser defendido pela advocacia pública desde que tenha praticado ato com estrita observância na orientação jurídica; mas pode preferir ser patrocinado por advogado particular.

Outro ponto a ser destacado é que o parecer jurídico que orientou a prática do ato, pelo agente público, é aquele mencionado no art. 53, § 1º: “Ao final da fase preparatória, o processo licitatório seguirá para o órgão de assessoramento jurídico da Administração, que realizará controle prévio de legalidade mediante análise jurídica da contratação.”

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Essas são as regras gerais de aplicação do art. 10. Apesar de ainda ser cedo para emitir opiniões conclusivas sobre a nova lei, já é possível “especular” alguns aspectos e tecer breves comentários sobre o tema. Aparentemente, o parecer mencionado no §1º do art. 53 não vincula o agente público. Afinal, ele pode optar por não seguir a orientação e abrir mão do direito de ser defendido pelos integrantes da advocacia pública.

Apesar disso, é provável que, na prática, a tendência seja que os pareceres sejam seguidos com mais frequência, afinal, agir de acordo com as recomendações jurídicas permite ao servidor público responsável ser defendido pelo (as) advogados (as) públicos.

Além disso, convém destacar que o parecer abrange todo o procedimento, não apenas as minutas dos editais e contratos conforme prevê o art. 38, parágrafo único da Lei 8.666/1993. Com o advento da Nova Lei de Licitações e Contratos, o órgão de assessoramento jurídico

da Administração realizará controle prévio de legalidade mediante análise jurídica da contratação como um todo.

Portanto, é correto afirmar que a responsabilidade dos (as) advogados (as) públicos sofreu significativa amplitude, na medida em que é de sua competência analisar mais atos (todo o processo) e poderão ter que atuar na defesa de mais pessoas (agentes públicos e a pessoa jurídica de direito público que apresentam).

Outra consequência desse dispositivo é que os órgãos de assessoramento e os demais órgãos dos entes públicos deverão estreitar o relacionamento entre si. A título de exemplo, oportuno citarmos o disposto no artigo 117, §3º, o qual estabelece o dever do órgão de assessoramento jurídico em dirimir dúvidas e subsidiar o fiscal do contrato com informações pertinentes à execução contratual.

Com efeito, espera-se que haja mais comunicação e interação entre os agentes públicos e os seus potenciais advogados (as). Isso contribuirá para a criação de soluções jurídicas e de uma gestão mais otimizada, completa e adequada, o que, em última análise, implicará em contratações mais eficientes.

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Mas há alguns pontos que merecem uma reflexão mais detida. O primeiro ponto é em relação à constitucionalidade desse dispositivo (art. 10). Poderia a lei que trata de licitações e contratos atribuir aos (as) advogados (as) públicos a defesa de agentes públicos?

Outro questionamento é o seguinte: o disposto no art. 10 aplica-se aos Municípios que não possuem Advocacia Pública devidamente estruturada com servidores ocupantes de cargos efetivos? A discussão é importante porque a lei diz claramente que é a “advocacia pública” que defenderá o agente. Se sim – afinal, trata-se de um direito do agente público que segue a orientação emanada do parecer – como será feito o pagamento do (a) advogado (a) que assessora o Município, por exemplo?

E o valor do contrato será alterado para incluir a defesa do agente? Na hipótese de o (a) advogado (a) / empresa contratado (a) não concordar em defender o agente público, o que fazer? E se o contrato de assessoria jurídica já tiver sido extinto?

Outro questionamento que certamente será feito se refere ao § 1º, inciso II, do art. 10, segundo o qual “não se aplica o disposto no caput deste artigo quando provas da prática de atos ilícitos dolosos constarem nos autos do processo administrativo ou judicial.” Afinal, como os (as) advogados (as) poderão concluir se houve ou não ato ilícito doloso? Bastará alegar que foram praticados atos ilícitos dolosos? Como serão provados tais atos?

São reflexões que merecem nossa atenção e certamente serão objeto dos debates vindouros sobre a nova lei.

Rober Caio Martins Ribeiro e Daniel Zampieri Barion são advogados, procuradores do Município de Cuiabá e membros da União dos Procuradores do Município de Cuiabá (Uniproc). 

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O Trem da História

Por Suelme Fernandes

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Desde a segunda metade do Séc. XIX, já se falava em Cuiabá nas possibilidades de se construir uma ferrovia interligando esta parte mais central do continente ao litoral, os portos, pondo fim ao chamado “isolamento” e “atraso” que causou e causa muitos danos psicológicos e materiais a capital.

O pós-guerra do Paraguai (1860-1870) deu maior relevância a essa reivindicação, pois colocou a situação da fragilidade da fronteira mato-grossense como tema essencial da soberania nacional. As ligações por estrada de ferro tornaram-se imperativos para essa ocupação e defesa do território nacional numa época em que a principal via de acesso à capital era pela navegação á vapor pela bacia platina.

A primeira iniciativa de se construir a ferrovia é de 1851, quando foram elaborados 16 projetos sob o comando do Visconde do Rio Branco e por determinação do próprio imperador. Os trilhos partiriam da capital Rio de Janeiro, passando por São João del Rey (MG), Goiás até Cuiabá. A julgar esse marco temporal como evento inaugural, estamos falando de 170 anos de história da implantação ferrovia de Cuiabá.

Para o historiador Virgílio Corrêa, essa interligação era tão importante para o desenvolvimento econômico e territorial de Mato Grosso que em 1867 o presidente da Província Couto Magalhães, ofereceu em vão, parte do território do Estado para o governo brasileiro compensar a Bolívia pelos prejuízos causados pela incorporação do território do Acre em troca da construção dessa ferrovia em solo mato-grossense.

Já na República, os presidente Rodrigues Alves (1902-1906) e Afonso Pena (1906-1909) respectivamente assumiram compromissos com os políticos cuiabanos liderado por Joaquim Murtinho, Ex-ministro da Fazenda (1898-1902) de construir a dita ferrovia.

Em 1904, um grupo econômico propôs um novo trajeto, agora a partir de Araraquara-SP, passando por Campo Grande, Cuiabá alcançando Vila Bela da Ss. Trindade, desse consórcio surgiu a Companhia Ferroviária Noroeste do Brasil-NOB.

No contexto das disputas politicas entre os coronéis da política do sul e do norte do Estado, a elite cuiabana tinha certeza que a ligação férrea da capital à região sul seria uma estratégia primordial para manter o território unificado e para pôr fim a ameaça da divisão de Mato Grosso.

Cuiabá propôs e defendeu politicamente, desde sempre, todas as articulações para construção dessa ligação da capital até o litoral.

Os políticos do sul do Estado, sabendo da importância da ferrovia para separação ou unificação de Mato Grosso fizeram um lobby poderoso para que os trilhos não chegassem em Cuiabá. Como informa o historiador Paulo Roberto Cimó pesquisador dessa ferrovia. A estrada de ferro partiu de Bauru-SP e alcançou a cidade de Porto Esperança na região sul em 1918, depois chegou em Corumbá em 1953 onde encerrou seu trajeto. Venceu os interesses da região sul de Mato Grosso nessa disputa.

Em 1919, com Dom Aquino Corrêa presidente da Província liderando a campanha Pró-Ferrovias cuiabana juntamente com o Desembargador José de Mesquita e Mal. Rondon foi retomada as reivindicações da ferrovia cuiabana durante os festejos de 200 anos de Cuiabá.

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Na programação oficial dos festejos tinha uma palestra do rico empresário paulistano Oscar Moreira que foi convidado para apresentar seus estudos preliminares e uma proposta para a implantação do trajeto ferroviário que sairia de Santa Rita do Araguaia em Goiás e terminaria em Cuiabá.

Esse projeto nos anos seguintes, em 1921, passou a se chamar Estrada de Ferro Norte de Mato Grosso e visava tal qual a Noroeste do Brasil inserir Mato Grosso na malha viária paulistana até o Porto de Santos. Seu traçado foi defendido por um dos maiores entusiastas da ferrovia em Cuiabá, o mimoseano Mal. Cândido Mariano Rondon.

Mal. Rondon chegou a propor em suas conferências em São Paulo em 1920 que foram republicadas em livro pelo IHGMT, seis ferrovias para Mato Grosso, quase todas saindo de Cuiabá: Ferrovia Cuiabá -Santarém (PA); Cuiabá- Sto. Antônio do Madeira (atual RO); Cuiabá- Xingu-Araguaia; Ligando a NOB, Cuiabá-3 Lagoas; De Rondonópolis a Barra do Garças e uma ligando as bacia Platina e Amazônica de Cáceres a Vila Bela.

Com a ascensão do cuiabano Gal. Eurico Gaspar Dutra (1946-1951) na Presidência da República, as esperanças de ouvir o apito do trem na capital afloraram novamente nos corações e mentes cuiabanas. Virgílio Corrêa chegou a lançar um livro em 1946 tratando do tema, mas infelizmente também não foi dessa vez.

O debate pró-ferrovia adentra os anos 1960-70 e ganha o apoio do mais fervoroso e icônico defensor da sua implantação, Vicente Vuolo, que fez dessa bandeira sua plataforma política, tendo sido por isso eleito, deputado federal de 1975-1979 e Senador de 1979-1983.

Como deputado aprovou a lei 6346-1976, sancionada pelo presidente Ernesto Geisel que incluiu a ferrovia São Paulo-Cuiabá no Plano Nacional de Viação. Vuolo também lutou para implantação da ponte Rodoferroviária entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, sobre o Rio Paraná.

Em 1989 José Sarney chegou a vir a Cuiabá para assinar em ato público o contrato de construção da ferrovia Ferronorte, mas somente quase 10 anos depois, em 1998, que a ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraná foi inaugurada. Ferrovia que é bom mesmo até aqui, nada.

Vale destacar que na concessão assinada por José Sarney em Cuiabá, a capital seria o terminal ferroviário da Ferronorte de onde sairia dois ramais, um em direção a Santarém (PA) e outro para Porto Velho (RO). A proposta seguia o antigo projeto de 1920 de Mal. Rondon. O objetivo de ambos, era garantir a centralidade de Cuiabá na economia e na política do Estado.

Passados 148 anos da primeira tentativa de trazer a ferrovia, no dia 06 de agosto de 1999, Dante de Oliveira e o presidente Fernando Henrique Cardoso inauguraram finalmente a Ferronorte no município de Alto Taquari em Mato Grosso e mais tarde chegou em Rondonópolis, no ano de 2013. Apesar da ferrovia ter chegado em Mato Grosso, Cuiabá novamente ficou de fora dessa rede.

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Em comum todos os projetos até aqui tinham Cuiabá como terminal ferroviário e não como ramal.

Após a inauguração de Alto Taquari por Dante visando o Porto de Santos, outros dois projetos surgiram como alternativas portuárias: a Ferrogrão e a Fico.

A Ferrogrão mirando o Porto de Miritituba no Pará interligado pela hidrovia do rio Tapajós/Amazonas e a Fico articulando a hidrovia do RioTocantins, Porto Nacional.

Essas 3 iniciativas no mínimo põe em xeque a viabilidade econômica Hidrovia Paraguai-Paraná de Cáceres.

Dos 3 terminais ferroviários propostos para as novas malhas que serão construídas, Fico, Ferrogrão e Ferronorte, dois terminais serão em Lucas do Rio Verde e um em Sinop, nenhum em Cuiabá. O critério para essa definição seriam econômicos, mas creio que foi também político.

Esse me parece ser atualmente o maior ponto de conflito que se estabelece na atual proposta pelo Governo do Estado anunciado essa semana, pois o projeto apresentado prevê apenas um ramal de cargas chegando até a capital e não um terminal ferroviário, como propôs Dom Aquino, José de Mesquita, Virgílio Corrêa, Rondon e Vicente Vuolo entre outros.

Alguns críticos afirmam que por esse motivo, de não ser um terminal ferroviário, Cuiabá pouco se beneficiará dessa via férrea lançada pelo Governador Mauro Mendes da Ferronorte. Na defesa do governador, os entusiastas afirmam que o ramal atenderá a contento as necessidades de crescimento econômico local.

Os insatisfeitos e adversários políticos de Mendes podem até não gostar da alternativa proposta pelo Estado, mas tem que concordar que o Governador agiu rápido e inteligentemente trazendo a licitação para Mato Grosso, evitando que de uma vez por todas, Cuiabá ficasse definitivamente fora desse novo mapa econômico do Estado. Sua atitude surpreendeu tanto, que causou até um certo mal estar com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes.

Há quem diga, que a julgar pelo protagonismo e cronograma otimizado da obra, que uma vez implantada, a Ferronorte poderá inviabilizar economicamente os demais projetos e que por isso houve resistência em alguns setores políticos locais e do próprio agronegócio.

Temos que considerar nesse debate que envolve cifras bilionárias a disputa e os interesses comerciais pelo controle dos portos no embarque e transportes dos commodities.

Se todos os projetos forem executados, as ferrovias criarão um novo cenário geopolítico no Estado a partir de 2028, com a região norte ainda mais forte econômico e politicamente, em especial Lucas do Rio Verde.

Se depois de 170 anos de espera, o Vale do Rio Cuiabá não se inserir estrategicamente nessa nova oportunidade, pensando estratégias de negócios futuros, desenvolvimento regional sustentável e principalmente na industrialização, continuará vendo o trem da história passar carregado, ficando apenas com as “sobras dos ossinhos” da carne de primeira transportada nos vagões dos trens para alimentar o mundo.

Suelme Fernandes é Mestre em História pela UFMT.

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